자율주행 택시는 기대해도 되는가?

우리가 일상생활을 영위하는 데 필수적인 최소교통서비스 제공은 행정부 책이라는 인식은 확산된 반면 이를 뒷받침할 대중교통 인프라와 재원은 거의 매일 턱없이 부족하며 국내의 경우 기초적인 교통서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다. 행정부는 세계에서 가장 먼저 자율주행을 상용화하겠다고 선언했지만 이를 실현하려면 우선 택시업계와 차량공유산업 간의 혼란을 먼저 해결해야 한다.​

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출처:Business Watch, 20하나 9. 하나 0. 하나 5​ 20하나 0년 이후 5년간 전체 시장 규모의 연평균 증가율이 78%에 이른 공유 경제 분야에서도 큰 충격이 예상된다. 아메 리카 공유 경제 연구 기관인 클라우드 컴퍼니가 밝힌 즉시는 지난 하나 5년간 약 260억달러가 공유 경제 분야에 유입됐으며 2025년 5개 주요 공유 경제 분야의 잠재 가치가 3,350억달 러의 20하나 3년 하나 50억달러에서 약 20배 증가하는 데 쟈싱타했다. 이는 향후 공유경제의 규모가 전통적인 대여시장에 육박할 것으로 전망되며, 교통 부문에서도 공유경제의 활성화에 따라 기존의 렌터카와 카풀의 이용방식이 본질적으로 바뀔 것으로 예상된다. 정부가 약속한 8년 앞으로 다가올 미래자동차 시대를 앞두고 국내 교통산업의 실상과 대응책을 지켜보면서 마음이 무겁다. 우리가 하나산 생활을 하는 데 필수적인 최소 교통서비스 공급은 정부 대책이라는 인식은 널리 확산된 반면 이를 뒷받침할 대중교통 인프라와 재원은 늘 턱없이 부족하다. 높은 건설비와 운영비 때문에 제한적으로 공급될 수밖에 없는 철도는 어쩔 수 없다고 해도 기초적인 교통서비스는 대부분 버스에 의존하고 있다.​

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출처:Consultancy.uk, 2017.06.20​ 이처럼 그프뵤은하은 교통 산업 구조를 보면 혁신적인 이동성, 서비스(매퉁이 새 교통 산업의 활로를 찾는 것이 옳았다 그럼에도 불구하고 한국의 모빌리티 서비스 산업은 시장 확장은커녕 각종 규제와 택시업계의 거센 반발로 현재 운영 중인 서비스마저 불투명했다. 카셰어링은 괜찮아(개인 또는 법인) 차량을 공유하는 개념으로 타인이 사용할 수 있도록 단기 렌탈 서비스를 공급하고 이에 대한 사용료를 받는 형식으로 기존 렌터카 서비스와는 차원이 같지 않다. 라이드셰어링도 이동서비스를 공유하는 개념으로 출발도착지와 이동시간이 같은 하거과의 유사한 여러 명이 동시에 하과인의 차량을 이용하기 때문에 기존 카풀과는 본질이 같지 않다. 참 제 현재 국내 대표 렌터카 기반 모 빌러티 서비스인 '소카'는 대규모로 차량을 소유한 법인이 소유한 차량을 이용자에게 대여 하는 B2C방식에만 얽매이고 있다. 개인이 소 유한 차량을 그에은츄은 어린이 사용하지 않는 유휴 시간 동안 다른 이용자에게 대여 하는 P2P방식의 진정한 카 셰어링은 현행 법("여객 자동차 운수 사업 법")상 불법인 국내에서는 서비스가 없다. 최근 잘 알려진 딜카는 고객의 통행 출발과 도착지에서 차량을 인계할 수 있어 렌터카 이용 편의성 측면을 새로운 방식으로 개선했다. 따라서 디카는 기존 렌터카 서비스의 일종으로 분류돼 카셰어링에 속하지 않는다.최근 논란거리인 타기는 실시간으로 연속 렌터카 계약을 갱신하고 운전자를 알선하는 방식으로 카셰어링과 라이드셰어링 모두는 아니지만 렌터카와 카셰어링의 조합 플랫폼으로 기존 택시와는 차별적인 교통수단이라는 점에서 평가할 만하다. 따라서 현행법상 예외조항에 인적증거를 지닌 렌터카 기반 서비스이기 때문에 관련법 개정을 요구하는 택시업계의 강력한 저항으로 언제든지 영업이 중단될 수 있습니다.에 놓여 있다. 기존의 택시 서비스를 기반으로 한'반값 택시(더블 어택시, 2017,1)'은 다수의 고객이 쟈치에죠크우에서 차를 공유하므로 라이드 나누기 한개 종으로 볼 수 있다. 이 때문에 반값 택시는 합법적일 뿐 아니라 택시업계에 별다른 반발도 없다는 장점에도 불구하고 차별적인 서비스 부재로 현재까지는 시장경쟁력을 보여주지 못하고 있다. 미래, 카/라이드 쉐어링 기반의 모빌리티 서비스가 국내에서 전면적으로 허용되는 시점에 접어들면, 새로운 생존은 오래 가지 않을 것이다. 결론적으로, 현재, 국내에서는 합법적으로 기존 산업의 저항이 없고, 시장성을 확보한 스마트 모빌리티 서비스가 존재하지 않는다고 판단할 수 있다.​ 고런 엄중한 상황에서 이 7월 행정부가 발표한 '혁신 성장과 공생 발전을 위한 택시 제도 개편 방 없다'와 이에 대한 후속 조치는 터무니 없는 것 그지오프. 택시업계와 차량공유산업 간 혼란의 본질인 차량공유 허용과 택시면허제 개편을 일부러 외면하고 있다. 2027년 자율 주행 차량 상용화를 위한 정 토미의 관련 법 제도 개편 과정에서 이 두가지를 정 면으로 돌파하지 않고서는 미래 자동차 시대의 신교통 산업의 육성은 어렵다. 첫째로 "여객 자동차 운수 스사 오프 법" 제81조(자동차의 유 상은 송의 금지)을 공유, 경제와 자율 차량 시대를 앞두고 지금은 허 이용하여 보자. 둘째, 여객자동차운수사업법처럼 택시운송사업의 발전에 관한 법률(약칭 택시발전법)에서 규정하고 있는 택시면허기준, 택시총량, 신규면허제한 등을 하나몰제 등을 통해 점차 폐지해 과인가자. 공론화를 위한 택시제도개편계획 실무기구가 요즘처럼 현행 여객운수사업의 법제도에 갇혀 있어 현재의 갈등을 해소하고 공유경제와 자율차량에 대응한다는 것은 어불성설이다. 정부가 약속한 미래자동차 시대에 플라잉카까지는 아니더라도 무인운전 택시는 탈 수 있어야 하지 않을까.저:유정훈 교수, 대박대학교 교통시스템공학부 출처 : 한국교통연구원 월간 교통